Snabbfärjor är det mest miljö- förstörande transportmedlet
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.
I tidningen citeras ett uttalande av Åke Kahlbom om att det skulle räcka med en färja om man körde på två timmar och därmed också halvera utsläppen. Hur han får ihop det förstår jag inte. Antalet passagerare som transporteras per tur ökar inte bara för att farten ökas. Turtätheten måste vara densamma eller också skall antalet turer halveras och passagerarkapaciteten per tur fördubblas. Knappast en förbättring eftersom det snarast är fler turer som önskas.
Godstransporter med fartyg är det minst energikrävande transportsättet - så länge farten är anpassad till fysikens lagar. Som skeppsbyggare är det tråkigt att behöva säga det men snabba färjor är det mest miljöförstörande transportmedel som existerar. Det är nämligen så att effektbehovet för att driva fram ett fartyg i stort sett är proportionellt mot farten upphöjt till tre. En fördubbling av farten betyder att effekten måste ökas cirka åtta gånger.
De nuvarande stora snabbfärjorna Visby och Gotland har en maskineffekt på 50 400 kW lika med 68 540 hk plus hjälpmaskiner för elproduktion. För en enkelresa Visby - Nynäshamn förbrukar de ca 25 ton bränsle vilket är ungefär 30 kubikmeter! Vid maximalt effektuttag drar ett sådant maskineri nära tio ton per timme. Flyget brukar ange bränsleförbrukning i kg per passagerarplats och kilometer. För SF 1500 är förbrukningen ca tre gånger så stor som för flyget.
Skulle man tänka sig en fartökning till 42 knop med ett lika stort fartyg för att kunna köra på två timmar skulle effektbehovet öka till omkring 170000 kW. Frånsett det helt orealistiska med sådana maskineffekter skulle man behöva gå över till gasturbiner, som drar mer bränsle än dieselmotorer. Bränsleförbrukningen skulle bli över 35 ton per timme eller drygt 70 ton för en enkelresa.
För att överhuvudtaget kunna öka farten nämnvärt utan orimliga maskineffekter måste man gå över till mindre och lättare fartyg som katamaraner eller trimaraner i aluminium. Inte speciellt lämpliga fartyg för trafik i is eller vid hårt väder. Tyvärr är det svårt att rå på naturlagarna och med tanke på miljö och klimatförändringar borde bränsleförbrukningen minskas, inte ökas. Det kan bara ske genom sänkt fart och/eller mindre fartyg. Om farten sänktes från 28 till 24 knop skulle restiden till Nynäshamn öka med en halv timme men bränsleförbrukningen förSF 1500 färjorna minska med närmare 40 procent. För dem som har bråttom är flyget ett bättre alternativ.
Ett problem med Gotlandstrafiken är avsaknad av konkurrens. Den statliga upphandlingen ger ett enda bolag ett visserligen tidsbegränsat men dock monopol på trafiken. Jag bor själv på Åland men besöker ofta Gotland. Jag har kunnat jämföra både prissättning och upplevelsen av resan mellan en konkurrensutsatt linje och en statligt subventionerad trafik.
Ålandstrafiken har sin taxfree försäljning, som subventionerar biljettpriset, men den statliga upphandlingen ger minst samma fördel. Båt plus buss tur och retur Mariehamn - Stockholm kostar mig 110 kronor. Visserligen är sjöresan från Mariehamn till Kapellskär bara knappt hälften av sträckan Nynäshamn - Visby och restiden drygt två timmar men bussresan till Stockholm är nästan tio mil. Ombord finns flera restauranger och cafeterior. Vill jag kan jag ofta lyssna till musikunderhållning ombord med olika artister. Jämförelsen är inte på någon punkt till Gotlandstrafikens fördel.
Nu läser jag till min förskräckelse att Destination Gotland skall införa samma sorts tombola när det gäller biljettpriserna som SJ har. Det finns inget jag hatar mer än detta system. En resa skall ha förutsägbara kostnader. Det skall inte vara ett lotteri varje gång man skall resa. Det kommer knappast att gynna turistnäringen på ön. Spontana semesterresor till Gotland kommer att bli sällsynta om priserna skall bli ännu högre.
Att prismässigt diskriminera icke gotlänningar är knappast någon bra strategi om man vill locka turister.