Gotlandstrafiken är som en navelsträng mellan fastlandet och ön. Destination Gotland använder i huvudsak två SF1650-färjor till trafiken, båda utrustade med fyra Wärtsilä 12V50DF ”dual fuel motorer” som drivs med fossilbränslet naturgas (LNG) och 10 procent inblandad biogas.
Rederiets ledning berättar gärna att LNG reducerar CO2-utsläppen med 20 procent. På uppdrag från Trafikverket värderade konsultföretaget SSPA olika sidor av Gotlandstrafiken och beräknade här att klimatvinsten med LNG är liten. Samtidigt visade SSPA att utsläppen från Gotlandstrafiken fyrfaldigats från 1990 fram till år 2017. Det är dags att DG tar ett reellt klimatkliv!
I GT 6 september medger vd Marcus Risberg att läckage av oförbränd bränsle ger metanutsläpp i tillägg till fartygens CO2-utsläpp. Rederiet uppger emellertid inga volymer på metanutsläppen till vare sig Trafikverket, regionens klimatstrateger eller allmänheten. Metan är en kraftfull växthusgas och utsläpp reducerar eller nollar klimatvinsten vid LNG. Utan uppgifter om metanläckagen kan inte klimateffekterna från Gotlandstrafiken beräknas. Det borde vara ett bekymmer både för myndigheter och för klimatengagerade gotlänningar.
Jämfört med andra RoPax-fartyg utmärker sig SF1650-färjorna genom sin höga servicefart med 28,5 knop. Lägre fart skulle reducera utsläppen, men möjligen också kräva ett tredje fartyg.
Rederiet har avvisat detta alternativ och Trafikverket kan inte ställa ett sådant krav i det nu gällande avtalet. Jag menar att 50-100-procentig inblandning av biogas vore ett bättre alternativ. Det är både miljösmart och framtidsinriktad och finns med i DG:s färdplan för en klimatneutral Gotlandstrafik. Biogas kräver inga ändringar på fartygen, och biogasproduktionen ökar i Norden. Priset på biogas är det dubbla jämfört med LNG, och Trafikverket visade i rapporten «Kalkylen måste gå i hop» (juni 2021) hur kostnaderna bromsar omställningen i svenska rederier. DG använder nu bara 10 procent biogas, och man undrar om det högre priset är bromsen?
Statens bidrag till Gotlandstrafiken i den tioåriga avtalsperioden motsvarar 80 000 kronor per gotlänning. Det är rimligt att myndigheterna vill veta om trafiken bedrivs på ett samhällsekonomiskt effektivt och miljömässigt försvarsbart sätt. Går pengerna till att driva fartygen eller blir dom en extra vinst för rederiet? Nästa kapitel i denne saga kommer 15 september när Trafikverket publicerar "en analys av alternativa modeller för den framtida statligt upphandlade färjetrafiken till Gotland".