Det är en ännu så länge olöst uppgift att skapa en kollektivtrafik på Gotland som kan tjäna en stor del av befolkningen på landsbygden. Att uppgiften är olöst beror på att den är svår. Gotlänningarna bor väldigt utspritt över ön och en kollektivtrafik med bussar och avlönade chaufförer skulle bli orimligt dyr, och antagligen inte miljövänlig, om man skulle skapa ett nät som var tillräckligt finmaskigt och turtätt för att fungera för en stor andel av befolkningen.
Jag har tidigare skrivit om hur man måste tänka utanför boxen, bortom traditionell kollektivtrafik, för att skapa en trafik som kan få många gotlänningar att lämna bilen hemma (eller till och med hos handlaren). Det är snart fem år sedan jag första gången skrev om hur gotlänningarna skulle kunna åka kollektivt med varandra – samåkning – med hjälp av ett IT-stött system som låter gotlänningarna samordna sina resplaner och dela kostnaderna med varandra.
Jag ska inte påstå att denna tanke skapat ett massivt eko. Men nu har jag äntligen fått vatten på min kvarn.
Riksdagens trafikutskott har skapat en arbetsgrupp för forsknings- och framtidsfrågor, som tagit fram förslag och exempel för nya lösningar för kollektivtrafik i glesbebodda områden som saknar fungerande lösningar i dag. Till min stora glädje framhålls just samåkning som en möjlighet för framtiden. Bilen kommer alltid att behövas på landsbygden, men det vore väl oerhört bra om den kunde bli ett redskap för att hushålla med resurser samtidigt som man underlättar livet på landet.
Riksdagsrapporten 2019/20:RFR10 – Mobilitet på landsbygder – redogör bland annat för ett försök i Frankrike, i regionen Grands Causses i Aveyron, med bildelning och samåkning på landsbygden. I regionen Auvergne-Rhône-Alpes tog man fram, en personaliserad samåkningstjänst som kan bokas via en app som heter Mov’ici. Sedan länge framgångsrika försöka att stimulera till samåkning, då mest vid arbetspendling, finns också i bland annat Schweiz och Storbritannien. För att nämna några exempel.
Samåkning är för all del inte den enda möjligheten som rapporten framhåller. En lovande tanke är hur förarlösa fordon skulle kunna sänka kostnaderna och öka flexibiliteten i landsbygdstrafiken. Med koldioxidfritt bränsle kan det innebära en revolution för att resa utan egen bil utanför tätbebyggt område. Personalkostnaden är ju en oerhört stor del av kostnaden för existerande trafiklösningar.
I en rapport från Lunds Universitet och Lunds Tekniska högskola, Ökad andel kollektivtrafik – hur? av Bengt Holmberg, skattas personalkostnadens andel:
"Busstrafiken har en hög andel personalkostnader, 60-70 procent. Det betyder att kostnaderna ökar snabbare än konsumentprisindex."
På experimentstadiet blir förarlösa fordon dyra i drift, men som en etablerad teknik behöver det inte alls bli så. Tvärt om.