Bland gotlänningarna finns en utbredd lojalitet mot Gotlandsbolaget. Det kan framstå som kuriöst vad denna lojalitet beror på, speciellt i ljuset av den omfattande kartläggning av Gotlandsbolagets affärer som GA nyligen publicerade. Varför dessa varma känslor för ett vinstmaximerande bolag som behandlas som ett familjeföretag av de dominerande Stockholmsbaserade ägarna? Att bolaget har en så lång historia kan väl inte vara tillräckligt skäl i sig?
Om jag som bara varit gotlänning i drygt tio år ska gissa, så tror jag att en anledning är att man upplevt att det finns en intressegemenskap för ön och Gotlandsbolaget. Bolaget har verkligen utvecklat trafiken. Det gör skillnad att överfarten tar drygt tre timmar istället för fem eller sex. Det gör skillnad att man kan åka till fastlandet på morgonen och hem på kvällen. Och man kan göra det under drägliga former och god komfort.
För att åstadkomma denna förändring har man sedan tidigt 70-tal lyckats få staten att skjuta till gigantiska subventioner. Från noll och intet till i dag kring en halv miljard om året. Att undan för undan få staten att skjuta till större resurser har varit ett gemensamt intresse för gotlänningarna och bolaget. Gotlänningarna och deras opinionsbildning har fungerat som ett effektivt påtryckningsmedel och i gengäld har vi fått den färjetrafik som vi har i dag. Och även om vi gillar att klaga på den, så kan man ju inte förneka att den underlättat ölivet.
Men av flera olika skäl undrar jag om inte gotlänningarnas lojalitet börjar bli fransig i kanten. Till slitaget bidrar förvisso Gotlandsbolagets affär och dess hemlighetsmakeri. En miljard i ospecificerade kostnader! Men det finns också andra faktorer som håller på att lösa upp intressegemenskapen mellan gotlänningarna och det rederi som trots allt inte är deras utan någon annans.
För det första har Gotlandsbolaget – genom Destinationen – nu även börjat pungslå gotlänningarna. Genom att man börjat ta ut en numera 20-procentig avgift för att göra biljetterna ombokningsbara, så kan man plocka de gotländska resenärerna på mer pengar än vad taket för biljettpriset egentligen medger. Att bolaget använder denna möjlighet är definitivt ett grundskott mot lojaliteten.
För det andra använde Gotlandsbolaget sin position för att så gott det gick trycka ner en konkurrent (Gotlandsbåten) som försökte få nya förbindelser till Gotland att flyta. Det gjorde man så framgångsrikt att Gotlandsbåten uteblir åtminstone under nuvarande år. Det tjänar rimligen inte alla gotlänningars intressen.
För det tredje har det blivit alltmer uppenbart att staten upplever att stödet till Gotlandstrafiken nått (eller till och med överskridit) smärttröskeln. Från en usel förhandlingsposition har staten upplevt de senaste upphandlingarna som rena kölhalningarna. I fredagens GA återlanserar infrastrukturminister Anna Johansson till och med tanken på statliga färjor.
Överskottet från färjetrafiken har bidragit till rederiets starka expansion även på andra områden. Om staten drar åt kranarna – om man inte längre kan vänta sig att färjesubventionerna kan skruvas upp – så hamnar också intressegemenskapen mellan Gotlandsbolaget och gotlänningarna i ett nytt läge. Då blir frågan hur existerande subventioner kan användas så effektivt som möjligt. Då blir Gotlandsbolagets fantastiska förhandlingsposition ett problem även för gotlänningarna. För nog känner man på sig att en halv miljard i subventioner skulle kunna räcka ännu mycket längre än de gör i dag, efter en upphandling som bara med största möjliga välvilja kan sägas ha skett i konkurrens.
Det är långt till nästa upphandling. En ny tioårig period har nyss inletts. Men redan nu anser jag att staten och gotlänningarna har ett gemensamt intresse av att kräva större öppenhet av det bolag som bedriver Gotlandstrafiken. En öppenhet som krävs för att vi ska ha en rimlig chans att utvärdera och bedöma den trafik som inte är Gotlandsbolagets privata egenintresse.