Brutna löften och bakslag i båttrafikens historia
Detta är en ledare. På hela Helagotland publiceras ledarartiklar från Gotlänningen, Gotlands Folkblad och Gotlands Allehanda.
Efter valdagen i september 1968 har ingen sett eller hört något av denna lösning.
Dags för nytt löfte
Fredagen den 4 september 1970 var det dags för ännu en kommunikationsminister att lösa gotlänningarnas kommunikationsproblem. Nu hette ministern Bengt Norling och han lovade att staten skulle köpa Gotlandsbolaget och sedan uppdra åt Statens Järnvägar att sköta trafiken. Förslag om denna nyordning skulle föreläggas 1971 års riksdag.
Inte heller detta konkreta löfte överlevde valdagen några veckor senare.
I stället lade denne Bengt Norling fram ett helt annat förslag. Det hette "lag om linjesjöfart på Gotland". Lagen antogs av riksdagen den 15 december 1970 och gäller fortfarande. Enligt denna lag krävs "tillstånd av Kungl. Maj:t för bedrivande av linjesjöfart mellan Gotland och svensk hamn utanför Gotland".
När denna monopollag drevs igenom uppfattade väl de flesta det som om staten därmed permanentat Gotlandsbolagets ensamrätt till båttrafiken för evig tid. Inga uppstickare kunde längre dyka upp med någon konkurrerande "ö-linje". Den första perioden efter lagens tillkomst genomfördes också med Gotlandsbolaget som entreprenör.
När det skulle handlas upp trafikföretag inför den avtalsperiod som skulle ta sin början den 1 januari 1988 inträffade emellertid det som ingen trott var möjligt. Gotlandsbolaget förlorade och gick för första gången på 122 år miste om rätten att driva båttrafik mellan Gotland och fastlandet.
Gav eko i riksdagshuset
Ett helt nytt, och för gotlänningarna okänt rederi, Nordström & Thulin, hade vunnit upphandlingen. Det inträffade sände en chockvåg över Gotland och den nådde ända fram till riksdagshuset i Stockholm där den tidens tre gotländska riksdagskvinnor lät höra av sig. Centerpartisten Gunhild Bolander ansåg det "ofattbart att en socialdemokratisk regering genom sin handläggande myndighet, Transportrådet, frånhänder sig ansvaret för de anställda i Gotlandsbolaget och deras familjer". Enligt Bolander var 240 av bolagets anställda uppsagda som en följd av att rederiet förlorat Gotlandstrafiken.
Moderaten Barbro Nilsson ifrågasatte om avtalet med Nordström & Thulin var förenligt med lagen om koncession för gotlandstrafiken, eftersom det nya rederiet saknade såväl egna passagerarfartyg som organisation för dylik trafik.
Socialdemokraten Ulla Pettersson påminde om att hon föreslagit att staten skulle "starta eget" och ta över gotlandstrafiken i egen regi och beklagade att den lösning som nu växt fram blockerat ett statligt rederi för tio år framåt. Så länge hade ju Nordström & Thulin fått ensamrätt på trafiken.
När den tioårsperiod som inleddes den 1 januari 1988 löpte mot sitt slut stod det klart att Nordström & Thulin fått nog. Rederiet hade inte för avsikt att tävla om en fortsättning som trafikoperatör. Därmed blev det fritt fram för Gotlandsbolaget att komma igen. Konkurrensen var nu av allt att döma begränsad, vilket väl gav ett avtal därefter när det nya organet Rikstrafiken gjorde upp för statens räkning.
Den avtalsperiod som nu närmar sig slutet har väl i första hand varit bra för Gotlandsbolagets aktieägare. Det som utspelats denna höst tycks ju sluta med att bolaget kammar hem ytterligare 100 miljoner de närmaste två åren.
Helt nytt läge
När en ny upphandling skall genomföras sker det i ett helt nytt läge. Det råder överkapacitet och därmed stenhård konkurrens mellan rederier som har fartyg i trafik på Östersjön. Gamla rederier som Silja Line och Viking dras med förluster medan estländska Tallink verkar ha rejäla ekonomiska muskler.
Denna verklighet kan öppna spännande perspektiv.FOTNOT: Carl-Erik Nilsson har nu sitt manus färdigt till uppföljaren på boken "Från Bondarfven till Anglarven", en krönika över gotlänningars riksdagsarbete.