Den utveckling som sker i flygbolaget SAS är helt naturlig. Det märkliga i historien är att en genomgripande omstrukturering inte skett förrän nu. Den borde ha skett redan i början av 1990-talet då flygmarknaden avreglerades.
Alla företag har en livscykel, och SAS är ett företag som i flera avseenden tillhör en annan tid. SAS skapades efter andra världskriget och fyllde då en lucka som mindre privata aktörer som inte överlevt krigsåren lämnade. Monopoltänkandet var där från första stund och förblev själva grundförutsättningen.
Många av oss minns SAS vd under 80-talet, Jan Carlzon. Han var likt P G Gyllenhammar en favorit både hos media och hos dåtidens socialdemokratiska etablissemang. Men han var mer av en kändisbyråkrat i nationens tjänst än en företagsledare.
SAS verksamhet sågs under folkhemsåren inte som affärer, utan som en nationell angelägenhet av stort symbolvärde.
Därvidlag skiljde man sig måhända inte mycket från andra statliga flygbolag runt om i världen.
Företagets organisation, arbetssätt, anställningspolicy och personalpolitik formades av ägandeformen och monopolställningen. Så fort kalla kriget var över och en våg av frihetliga reformer svepte över Europa var företaget i dalande. Det var inte anpassat för att konkurrera på en global och snabbt expanderande marknad.
Redan då, i början av 1990-talet, borde en genomgripande omvandling ha skett. Men i stället har företaget hållits under armarna av ägarna.
Ideologi har inte spelat någon roll. Reinfeldts första ministär pumpade in mer än en miljard i SAS efter krisen 2008.
Med tanke på företagets skick och den hårda konkurrenssituationen är det bra att regeringen inte fortsätter att satsa skattebetalarnas pengar som riskkapital. De lånegarantier som Finansmarknadsminister Peter Norman lovade i måndags är villkorade. Målet är att få företaget försäljningsfäigt.
Nyheten om att SAS nått vägs ände har lett till många melankoliska kommentarer om att det var bättre förr. Det kan då finnas skäl att påminna sig om att flygning förr var ett krångligt och dyrt sätt att resa.
För oss vanliga resenärer är utbudet och möjligheterna mycket bättre idag. De pengar som staten satsade på SAS under guldåldern hade kunnat läggas på till exempel forskning eller utbildning, vilket hade lämnat oss med mindre problem, och större möjligheter i dag. Utvecklingen har i allt väsentligt varit bra.
En farhåga är att en försäljning av SAS ska leda till sämre infrastruktur i Sverige. Det är sant att SAS spelade en viktig roll att knyta ihop Sverige genom mindre linjer. Men ingenting pekar mot att detta skulle bli sämre i framtiden. Konkurrensen på flygmarknaden är hård vilket gör att det finns ett tryck för att få komma in och flyga även på mindre orter.
Staten kan, och bör, även fortsättningsvis verka för att så sker.
Det finns inga skäl att sörja den utveckling som sker. Vad som nu är viktigt för oss skattebetalare är att staten får tillbaka så mycket som möjligt av de pengar vi genom åren gjutit ned i SAS.