En skatt på avstånd som inte blir ett hårt slag mot boende på landsbygden, som trots allt kör långa sträckor med bil. Forskarna bakom rapporten om en kilometerskatt för personbilar, från bland annat IVL Svenska Miljöinstitutet, har onekligen försökt få den ekvationen att gå ihop. Resultatet rättar på många sätt till de problem som finns med dagens drivmedelsbeskattning, men saknar en övergripande förståelse för hur människor använder sina bilar.
Enligt rapporten ska nivån på kilometerskatten för personbilar bestämmas utifrån var bilen körs. Detta bestäms via GPS i bilarna, vilket i sig är en grov integritetskränkning. Dyrast ska det vara i storstäder, lägre avgift i mindre tätorter och på större vägar, och helt avgiftsfritt på alla andra vägar som rapporten kallar landsbygd. Som kompensation ska skatten på bensin och diesel minska, för att den totala kostnaden inte ska bli alltför orimlig.
En landsbygdsbo som enbart kör utanför större vägar och tätorter slipper alltså kilometerskatten. Men problemet är att de allra flesta behöver köra vissa sträckor inom beskattade zoner för att jobba, handla mat eller för den delen tanka bilen. Påståendet från IVL om att detta skulle vara en vinstaffär för boende utanför städer är därför kraftigt överdrivet.
Det finns dock en logisk poäng med den zonindelade kilometerskatten. Skador såsom buller, föroreningar och olyckor orsakas framförallt i städer, och därför är det rimligt att de som kör där också får betala för sig. Att elbilar och laddhybrider föreslås få 10-20 procent rabatt är dock tveksamt. De slipper redan betala skatten på drivmedel, och nyligen visade skaderapporter från danska försäkringsbolag att elbilar är inblandade i 20 procent fler olyckor än andra fordon (Politiken 27/1). Nog finns det anledning att undanta elbilar från gräddfil i åtminstone ett system.
Kilometerskatten är dock även till för att styra människor mot att köra mindre, och därmed orsaka mindre skada. För att det ska fungera måste det finnas alternativ till bilen, vilket det också gör i städer i form av buss och cykel. Men utanför städerna är bilen ofta det enda rimliga transportmedlet för att till exempel åka till jobbet eller handla mat i närmaste tätort.
Stadsbon kan alltså välja att helt slippa kilometerskatten genom att låta bilen stå, medan landsbygdsbon ändå kommer att beskattas för sträckan som körs i staden. Styrmedlet blir alltså ändå ett slag som boende utanför städerna inte kan ducka för. För att minimera kostnaden blir då lösningen att köra omvägar på obeskattad landsväg till köpcentrum i städernas utkanter. Konsekvensen av det blir mer utsläpp och stadskärnor som reserveras för dem som bor på gång- och cykelavstånd.
Vid sidan av den ansträngda konstruktionen undergräver en kilometerskatt legitimiteten för miljöstyrmedel. Så snart vi anpassar oss efter de styrmedel som finns flyttas gränserna igen, för att statens totala skatteintäkter inte ska minska. Vad är då poängen med att ge efter för statens styrmedel?