Trafikverket vill på sikt lämna nuvarande system där ett privat rederi äger färjorna och driver trafiken med statligt stöd för att övergå till ett upplägg där staten äger färjorna och upphandlar driften.
Om ett beslut om statliga färjor tas nästa år kan de finnas på plats tidigast 2033. Statliga färjor är därför inte aktuellt under nästa avtalsperiod, som börjar gälla 2027. Trafikverket tänker därför förbereda en upphandling enligt nuvarande modell, i väntan på att regeringen eventuellt beslutar om annan inriktning. Hur lång nästa avtalsperiod blir anger inte Trafikverket.
Myndigheten har haft i uppdrag att utvärdera fyra affärsmodeller; fortsätta som i dag, statligt ägda eller hyrda färjor, samt ett alternativ med hela Gotlandstrafiken i statlig regi. Kostnader, risker och möjligheter har vägts mot att få ökad konkurrens i upphandlingarna.
Nuvarande avtal är väl inarbetat och innebär en låg risk för staten. Men det är samtidigt den dyraste av de fyra modellerna, eftersom avtalstiden är kort i förhållande till färjornas avskrivningar.
För staten är billigaste alternativet att själv äga färjorna och upphandla driften. Staten får fördelaktig ränta hos Riksgälden och kan skriva av tonnaget över en längre period. I jämförelse med dagens affärsmodell blir den totala kostnaden för trafiken drygt 300 miljoner kronor lägre. Statligt ägda färjor ser Trafikverket som första steget till en helstatlig drift av verksamheten.
Trafikverket tror att statliga färjor kommer att öka rederiernas intresse för Gotlandstrafiken. Man bedömer att det finns många operatörer som kan svara för driften, vilket ökar konkurrensen vid en upphandling.
Det finns dock betydande risker, eftersom staten saknar erfarenhet av att bygga upp och förvalta passagerarfartyg. Men både Sjöfartsverket och Trafikverkets färjerederi bedöms ha potential att klara uppdraget.
Trafikverket tror inte att statligt ägda färjor kommer att påverka gotlänningar eller öns näringsliv i någon större utsträckning. Det är inte vem som driver trafiken, utan hur den utformas som är avgörande.
Skärpta utsläppskrav kommer att ha stor inverkan på hur trafiken utformas. Sedan snabbfärjorna tillkom har utsläppen nära tredubblats. 2019 släppte Gotlandstrafiken ut 180 000 ton koldioxid. Senast 2045 ska utsläppen vara noll om klimatmålen ska nås.
Trafikverket konstaterar att man i nästa upphandling kan ställa högre krav på minskade utsläpp av växthusgaser. Det är dock svårt att exakt fastställa hur mycket de bör minska. Valet av ambitionsnivå blir en avvägning mellan kostnad, servicegrad och klimatmål.
När det gäller att sänka utsläppen bollar Trafikverket med flera alternativ. För att nå klimatmålen behöver energianvändningen minska och andelen förnybara drivmedel öka. Som förnybara bränslen som kan bli aktuella för färjorna anges ammoniak, batteridrift, biogas (LBG), etanol, HVO, metanol och vätgas.
Minskad energiförbrukning kan nås på olika sätt. Färjorna kan gå långsammare eller sträckorna kan kortas genom att välja Oxelösund eller Västervik som fastlandshamnar.
Ett scenario med kortare sträckor skulle kunna se ut så här: Nynäshamn–Visby med två snabbgående fartyg som enbart tar passagerare, Oxelösund–Visby med ett långsamtgående RoRo-fartyg för gods och Västervik–Visby med ett normalt RoPax-fartyg. Det skulle innebär att samtliga resenärer med bil får åka via Västervik.