Johan Markström och hans kollegors firma bryter av lite från det vanliga här på ön.
Det var i somras som Wisby tankers blev en världsnyhet. Deras fartyg Gotland Sofia bordades av pirater utanför Afrikas västkust, men kaptenen hanterade attacken utan förluster och eftergifter, genom att personalen gömde sig i ett skyddsrum ombord.
Kan bli "supergasell"
I oktober blev det uppmärksamhet igen. Wisby tankers korat till gasellföretag av Dagens Industri, med möjlighet att bli "supergasell" senare i år.
- Det var inte många som kände till oss här på Gotland och plötsligt blev vi väldigt intressanta, säger Johan Markström, en av fyra delägare av Wisby tankers och vd för bolaget.
Företaget han äger tillsammans med Jonas Engström, Peter Rubinstein och Stefan Dombrowsky är en koloss med drygt 300 anställda och en årsomsättning på 195 miljoner kronor.
Många nationaliteter
Huvudkontoret finns i Visby, men där jobbar bara ett par procent av de anställda. Närmare bestämt sju personer. Cirka 60 är svenskar, resten av en mängd olika nationaliteter, bland annat filippiner.
Det här företaget vill inte begränsa sig geografiskt, tvärtom. Wisby tankers trafikerar hela världen och bygger undan för undan upp en allt större fartygsflotta. Tio fartyg ingår redan och fem nya är under byggnation.
Bolaget är inne i en expansiv fas. Inom ett år kommer 120-150 personer att anställas. Inom kort levereras ett fartyg som byggs i Kina, i vår ett från Kroatien och därefter ska resterande båtar levereras med fyra månaders mellanrum.
I stort sett har bolaget byggt fartyg oavbrutet sedan 2003.
Expansionen till trots har Wisby tankers värnat om sin ägarstruktur. Bolaget finns inte på börsen och det är fortfarande samma fyra ägare som driver det allt tyngre bolaget. Helt enkelt därför att de vill ha det på det viset.
- Wisby tankers är ju våran baby och då vill vi inte ha med några andra där. Då får man starta andra bolag istället, säger Johan Markström.
Men samarbeten finns. Till exempel med Rederi AB Gotland som Wisby tankers delar flera fartyg med, liksom de delar kontor på Hamngatan 1 i Visby. Man har dessutom ett samarbete med det marockanska oljebolaget Atlas Sahara med ett 50/50 ägande i Casablanca tankers. Anledningen till samarbetet är att Atlas Sahara hade ett transportbehov och kommersiella kontakter i området, Wisby tankers hade fartyg och kunskap om sjöfart i Marocko och dess grannländer. Senare lät Wisby tankers bygga specialanpassade fartyg för affärsverksamheten.
Varför valde ni just
oljefrakt?
- Det var något vi kunde. Det ställer högre krav på personal och managers än annan frakt. Det är en dels en större utmaning och intressantare, dels är det färre konkurrenter. Säkerhetskraven gör att man konkurrerar med annat än bara priset.
Bygger i Kroatien
Hittills har det bara blivit oljetankers även om man inte begränsar sig. Just nu byggs det exempelvis bitumenfartyg i Kroatien för att kunna frakta asfalt.
- Det är fortfarande en ganska dålig konjunktur, men vi har lyckats hitta några nischer och marknader som inte har varit så konjunkturkänsliga.
Han medger att företaget känner av det sämre läget, men som väl är har de samarbetspartners och kunder i länder där konjunkturen inte påverkar så mycket och där konkurrensen är liten.
2010 gjorde Wisby tankers ett resultat på 2,2 miljoner kronor, ungefär lika mycket som året innan fast med närmare 80 miljoner mer i nettoomsättning. På tre år har Wisby tankers gått från en nettoomsättning på 50 miljoner till närmare 200. Vinstmarginalen har samtidigt sjunkit, visar boksluten, men investeringarna är förstås stora.
Wisby tankers är ett ungt företag i branschen, inregistrerat 1999.
De fyra bolagsbildarna var inga nybörjare. Alla arbetade på Laurin Maritime när de bestämde sig för att starta eget. Två av dem var sjökaptener, de andra båda var tekniska chefer. Trots sin ringa ålder (alla är nästan lika gamla, runt 45 i dag) hade de då, för 11 år sedan, nått så långt de kunde när det gällde ombordbefattningar.
- Vi är passionerade för det här med fartyg och byggnation och började skissa mycket på egna fartyg, istället för att sitta och titta på film i dagrummet, berättar Johan och fortsätter:
- Vi var kanske lite naiva och ville bygga nytt med en gång, men blev övertygade om att det inte var genomförbart. Det var många som tyckte vi var smått tokiga.
Det första fartyget blev en tio år gammal oljetanker för ca 80 miljoner kronor, Stena Barbados. I köpet ingick ett fraktkontrakt med oljebolaget Chevron Texaco som bidrog till att finansiera köpet. Sedan var de igång.
Landkrabba
I dag har Johan Markström gått i land. Han är chartering manager, fungerar som personal- och rekryteringschef och hanterar kommersiella frågor. Visby är basen, men eftersom personal och verksamhet i så hög grad finns på annat håll blir det många resor. Nu reser han mest med flyg.
- Vi fyra delägare reser nog 150-200 dagar per år. När man jobbade till sjöss jobbade man halva året och var hemma andra halvan av året. Så det är ingen skillnad i dag, men vi är inte borta lika långa perioder.
Saknar du sjön?
- Ja, det gör jag. Det är fortfarande väldigt fascinerande med fartyg, teknik och sjölivet. Man blir ett sammansvetsat gäng som jobbar hårt ihop, trots olika nationaliteter, kulturskillnader och att alla är långt hemifrån.
Johan Markström tycker att det är märkligt att så många ifrågasätter det val han och hans kollegor gjort.
- Innan industrialiseringen var det ju så alla jobbade. Bönder, militärer, byggnadsarbetare och skogsarbetare hade långt att resa och jobbade borta under perioder, precis som sjöfolk och handelsmän gjorde. Det var helt naturligt. Att jobba åtta till fem var något som kom med industrin.
Den här förändrade inställningen påverkar förmodligen även intresset att utbilda sig inom sjöfart. Förr var det ett starkt argument i rekrytering en att få resa och se världen. I dag har ungdomar tidigt möjlighet att resa vilket inte gör sjölivet lika exotiskt och lockande.
- Själv är jag omättlig. Jag tycker att det är ett argument gott nog.
Dålig sjöfartspolitik
Johan Markström är också mycket kritisk till regeringens sjöfartspolitik. Han anser att antalet utbildningar, utbildningsplatser och regelverket för sjöfarten gör att alltför få utbildar sig samtidigt som det är omöjligt att driva rederiverksamhet på samma villkor som internationella konkurrenter.
Ändå är det något han gång på gång återvänder till, detta att fler svenskar borde ansluta sig till sjölivet. Det är, hävdar han, ett framtidsjobb.
- Det är nära noll procent arbetslöshet i branschen bland sjöbefäl, i stort sett alla får jobb efter högskoleexamen.