I hamnterminalen i Visby har ett femtiotal resenärer samlats en aprilkväll. Destination Gotland håller Öppet forum och bjuder på wraps med vegan-fyllning. Två videofotografer följer när den ständige konferenciern Tommy Wahlgren demonstrerar det nya incheckningssystemet och intervjuar företrädare för Destination Gotland för dem som följer frågestunden på webben.
– Varför är det inga bussförbindelser till Sudret anpassade efter färjorna?
Frågorna rör allt från kritiska synpunkter till en del beröm.
Men det GA vill veta tas inte upp: Vad händer med de miljarder som Destination Gotland får genom det nya avtalet som börjat gälla? Skattepengar som ska gå till att säkra rimliga priser och tillgång till transporter åt gotlänningar och gotländskt gods året runt i tio år framöver.
Trafikverket har för de första tre månaderna betalat ut mer än 1,5 miljoner kronor om dagen.
Nivån är betydligt högre än tidigare. 2016 betalade Trafikverket ut 393,1 miljoner kronor i stöd till Destination Gotland. Med det nya avtalet ska staten betala 498 miljoner kronor per år. För att klara årets budget tvingades Trafikverket förra året begära tilläggsanslag i regeringens höstbudget.
Det statliga stödet går till ett mycket välmående rederi. Förra året hade Gotlandsbolagets koncern intäkter på över två miljarder och en vinst på 438 miljoner.
Dotterbolaget Destination Gotland bidrog med 143 miljoner.
Vissa saker redovisar Destination Gotland i detalj för Trafikverket. De inledande månaderna har bolaget bland annat redovisat hur många turer som har gått med 24, 26 respektive 28 knop, hur många gotlänningar respektive fastlänningar som åkt och fordon efter typ och längd.
Intäkter redovisas detaljerat. I årsredovisningarna berättar rederiet att ungefär hälften kommer från biljetter och gods, en tiondel är ombordförsäljning, drygt en tredjedel statligt stöd som förutom ersättningen från Trafikverket även består av sjöfartsstöd.
Men många uppgifter saknas. Gotlandstrafikens kostnader framgår till stor del inte i de redovisningar vi begär ut från Trafikverket. Färjetrafiken har de senaste åren kostat Destination Gotland cirka 1,2 miljarder kronor per år. Merparten – nära en miljard kronor – buntas ihop under rubriken ”övriga externa kostnader”. Av den miljarden detaljredovisas bara arvodet till revisorn, 258 000 kronor.
Frågorna rederiet vägrar svara på
GA vill få reda på hur skattemedlen används och om stödet i förlängningen ger rimliga biljettpriser.
Till Öppet forum i hamnterminalen kommer GA för att fråga Destination Gotlands vd Christer Bruzelius om vad som ingår i den mystiska miljard som kallas ”övriga externa kostnader”.
Men han svarar undvikande att verksamhet är komplex och att Destination Gotland redovisar kostnader precis som alla företag gör enligt konstens alla regler. En av kostnaderna som ingår i den mystiska miljarden är färjehyra. Båtarna hyr Destination Gotland internt inom koncernen.
Hur mycket betalade ni i hyra för fartyg 2016?
– Jag kan inte gå in i detaljposter för vad vår verksamhet kostar. Det är en helhetskostnad som du kan hitta i vår årsredovisning, säger Christer Bruzelius.
När GA granskar rederikoncernen får vi veta mer om färjehyrorna i Gotlandsbolagets bolag på Bahamas än de i Destination Gotland. Just de hyrorna tycks vara en känslig fråga, eftersom de kan bidra till vinsten i koncernen.
För ytterligare detaljer hänvisar han till Rederi AB Gotlands vd Håkan Johansson.
Någon vecka efter det öppna forumet får GA träffa Håkan Johansson. Han tar emot på kontoret vid Hamngatan, ett kontor med sober träpanel längs väggarna, som andas anrikt rederi med mängder av fartygsmodeller och med vd-porträtt på väggarna.
Men inte heller Håkan Johansson vill svara på vilka övriga externa kostnader Destination Gotland har.
– Det är ett avtal som upphandlas i internationell konkurrens så därför vill jag inte gå inte in i detalj, men där ingår bland annat hyra för fartygen, kostnader för olja, stuveri, drift och underhåll, säger han.
Vad kommer då det nya avtalet med Trafikverket att innebära för Gotlandsbolagets lönsamhet?
Destination Gotland har flera gånger påtalat att bolaget tar mycket större risker med det nya avtalet. Håkan Johansson säger att rederiet tagit höjd för riskerna när man lämnade sitt anbud för tre år sedan.
– Att volymen resande minskar är förstås den största risken, men det kan dyka upp någon konkurrent om sommartrafiken.
– Sedan är oljepriser och personalkostnader sådan som är svårt att styra över, säger Håkan Johansson.
God kontroll på kostnaderna
Men den kartläggning GA gjort visar att förutsättningarna för att 2017 ska bli det mest vinstrika året i Gotlandstrafikens historia är mycket goda – och rederiet har redan gjort så mycket som möjligt för att minimera riskerna.
Oljepriset är för närvarande mer än 25 procent lägre än de beräkningar som gjordes i upphandlingen. För att minska risken för prishöjningar har Destination Gotland dessutom säkrat priset fram till 2021 för 10 500 ton per år med så kallade råvaruterminer.
Destination Gotland har även bra kontroll över hamnavgifter och stuverikostnader. Rederiets eget dotterbolag svarar för stuveriet både i Visby och i Nynäshamn.
I Oskarshamn kom Destination Gotland och hamnbolaget i november överens om ett femårigt avtal som började gälla den 1 februari i år. Hamnbolagets vd Anders Jonsson berättar att kostnadsnivån i avtalet är ungefär som tidigare.
Håkan Johansson räknar med att de två stora 1500-färjorna M/S Gotland och M/S Visby kommer att finnas kvar i Gotlandstrafiken de kommande tio åren. Även det är fördelaktigt, kanske inte i första hand för Destination Gotland, utan för Rederi AB Gotland som alltså hyr ut dem.
Färjorna, byggda 2003 i Kina, är redan avskrivna och kostnaderna för dem är därmed låga.
Fartygens ålder har tidigare påverkat subventionerna. När det förra avtalet i Gotlandstrafiken förlängdes med två år förhandlade Trafikverket och Destination Gotland 2014 om ersättningen. Med hänvisning till att de två kinabyggda SF 1500-färjorna var avskrivna lyckades Trafikverket sänka det statliga stödet med 35 miljoner kronor.
Han har förhandlat samtliga avtal
I jakten på att få reda på mer om avtalet får GA ett exklusivt möte med ägarfamiljens nestor, 89-årige Eric D Nilsson, som bjuder på kaffe hemma i sin lägenhet på Östermalm.
Han har förhandlat alla avtal om gotlandstrafiken med staten, även det nuvarande. Han berättar hur dagens konstruktion kom till.
När staten började subventionera trafiken ville de först ha en styrelsepost i Gotlandsbolaget för att få insyn berättar han. Men det förhandlade han bort. Rederiet stördes av att statens representant även skulle få insyn i affärer som låg utanför gotlandstrafiken.
– Då sa staten att om vi hade ett separat dotterbolag, som blev Destination Gotland, och staten då kunde begära full insyn exakt i kronor och ören var pengarna gick, behövde staten inte ha någon representant i vårt moderbolag.
När GA påtalar att insynen i Destination Gotland försvunnit har Eric D Nilsson bilden att staten fortfarande har insyn.
Men i årsredovisningen står inte interna hyran?
– Just de siffrorna kan vara lämpligt att inte lämna ut.
– Det finns ju en konkurrenssituation. Staten vet det.
Fartygshyrorna
Men när vi frågar staten om fartygshyrorna och kostnaderna på nästan en miljard, är det en gåta även för ansvarig controller på Trafikverket.
– Jag skulle gärna se flera uppgifter, men Trafikverket ser inte mer än vad som redovisas i årsredovisningen, säger Lars Hellström som själv försökt att bena ut vilka kostnader miljarden består av.
Med det nya avtalet finns inget utrymme att förhandla om hyresnivån för färjorna.
– Nej, det är rimligt att Gotlandsbolaget tar ut marknadsmässig hyra trots att fartygen är avskrivna, säger Lars Hellström.
Han lägger till att Trafikverket får den redovisning som krävs i avtalet. Men den knapphändiga informationen gör dock att Trafikverket inte kan kontrollera om koncernens hyressättning är marknadsmässig, och Håkan Johansson vill inte ge oss några siffror.
– Jag kan inte kommentera på något annat sätt än att det är marknadsmässiga villkor, säger Håkan Johansson.
När vi berättar om situationen för Einar Häckner, professor emeritus i företagsekonomi vid Luleå Tekniska Universitet, är han kritisk till bristen på insyn i Destination Gotlands ekonomi och att avtalet inte ger bättre underlag.
– Trafikverket kan ju kräva att man har en sådan redovisning som behövs för att göra en rimlig bedömning om de här hyrorna av fartygen är på en marknadsmässig nivå eller inte, säger han.
Så man skulle kunna kräva menar du att få reda på hur den här miljarden i kostnader ser ut?
– Det är mycket rimligt att göra det.
"Vi begär det vi behöver veta"
GA får en intervju med Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon.
Moderbolaget till Destination Gotland är mycket lönsamt, med över 400 miljoner i vinst.
Hur kan ni veta att det inte handlar om överföringar i form av interndebitering till exempel fartygshyror för Gotlandsfärjorna?
– Vi har inga synpunkter på den redovisning vi får. Vi får svar på det vi har begärt. De särskilda krav vi ställer har Destination Gotland fullföljt.
Vet ni vad de betalar i fartygshyror internt inom koncernen till exempel?
– Vi behöver inte fler uppgifter än det som uppfyller vårt kontrakt. Vi är inte revisorer i systemet.
Tidigare förhandlades statlig representation i Gotlandsbolagets styrelse bort mot insyn. Varför har insynen försvunnit i nya avtalet?
– Jag anser att vi kunnat säkerställa insyn på annat sätt. Vi sitter inte i bolag.
Enligt en expert är det rimligt att kräva insyn i de här kostnaderna på en miljard. Varför har ni inte krävt det i avtalet?
– Vi begär det vi behöver veta för att de säkerställer trafiken i systemet.
Lars Hellström berättar att Trafikverket redan börjat titta på perioden efter 2027. Efter flera upphandlingar med svag konkurrens behöver affärsmodellen och anbudsgivarnas finansieringsmöjligheter ses över.
– Det är en begränsad marknad. Få kan göra de investeringar på 4-4,5 miljarder kronor som krävs för att driva trafiken, säger Lars Hellström.
En utredning börjar redan i år att jobba med nästa avtalsperiod.
– Vi behöver se över finansieringsmodellen, och det är inte så överraskande om vi kommer att se över alternativet med statligt ägda färjor en gång till. Men uppdraget är inte definierat, säger Lars Hellström.
Företrädare för Gotlandsbolaget säger återkommande att merparten av koncernens vinst inte härrör från Gotlandsfärjorna/Gotlandstrafiken, utan från bland annat handeln med fartyg som sker i resten av koncernen.