Bengt Wiman hemma på sin gata i Visby.
Han har styrt skutor på alla de sju haven, Bengt Wiman, i dag 63 år. Han hoppade av skolan efter nian, lämnade hemmet i Gothem och valde äventyret på sjön istället. Eller äventyren. Han har kört ungefär 50 fartyg av olika grad under sin livstid.
"Kan du vara på andra sidan jorden om en vecka? Vi har stora grejer på gång och behöver en kapten." Så har det ofta låtit när telefonen ringt hos kapten Wiman.
Den här dagen tar Bengt emot hemma i lägenheten i Visby innerstad. Han röker pipa under fläkten och pekar emellanåt på den stora världskartan på köksväggen. Maldiverna, Seyschellerna. Hela Karibien. Sydamerika runt. Brittiska öarna. Listan blir lång över platser han rattat båtar på.
– Panamakanalen har jag nog kört igenom 100 gånger.
Vi kommer fram till att Svarta havet är det enda hav han inte trafikerat.
På de flesta fartyg Bengt Wiman jobbat har han sett till att Gotlandsflaggan vajat i aktern.
Både lastbåtar, färjor och kryssningsfartyg har det blivit.
– Det mesta har varit kul, men på tankfartyg trivs jag inte, säger han.
Han vill inte säga att han är den på sjön mest beresta gotlänningen.
– Det finns nog andra, men på expeditionsresor är jag nog den som kört mest. Många har varit på riktigt stora båtar med 5 000 passagerare eller så. Men jag har aldrig kört båtar med mer än 250 passagerare.
Explorer med slagsida.
I dag kör Bengt Wiman Fåröfärjan. Annat var det den där hösten 2007. Han hade då tackat ja till uppdraget som kapten för polarkryssningsfartyget Explorer efter två månader som överstyrman på samma båt. Fartyget körde 14 dagars expeditioner med turister till Antarktis för att titta på pingviner och valar.
Bengt Wiman hade då jobbat på sjön i 34 år, men detta var första gången han framförde ett fartyg i trakterna av Sydpolen. Efter tolv dagars resa, tidigt på morgonen den 27 november 2007, kör det 73 meter långa fartyget på något i samband med att man stävar fram genom vad Bengt beskriver som ett mindre bälte av isflak. Platsen är nära Sydshetlandsöarna vid den nordligaste delen av antarktiska halvön.
Det går hål i båtens styrbordssida och vatten forsar in i en av hytterna nära vattenlinjen. Bengt Wiman hade själv befälet på bryggan när passagerarna i hytten tryckte på larmknappen. En matros skickades ner till hytten och när denne konstaterat att det var saltvatten som forsade in var det inte mycket annat att göra än att sända ut nödanropet mayday.
– Klockan var då fem över midnatt, säger Bengt Wiman.
Då hade han inte en tanke på att fartyget så småningom faktiskt skulle sjunka.
Själva olycksförloppet gick långsamt. Hålet där vatten kom in bedömdes vara stort som en knytnäve. Besättningen startade de mindre pumpar som fanns ombord för att få ut vattnet.
Fartyget Explorer med sin kraftiga slagsida. Efter att alla 154 ombord lämnat fartyget tog det ännu cirka åtta timmar innan fartyget lämnade havsytan på sin väg mot botten.
Bengt Wiman lade allt sitt fokus på att få passagerarna i säkerhet.
– Allt handlade om att ta hand om passagerarna och få ner livbåtarna.
De goda väderförhållandena gjorde saken lättare. Det blåste svaga vindar och utomhus var det ett par plusgrader. Nu väntade man in hjälpen.
Trots att många båtar rör sig runt Antarktis var det inte många i närheten som skulle ha möjlighet att plocka upp alla de 154 som fanns på Explorer. Men ett var Hurtigruten-fartyget Nordnorge som befann sig sex timmar bort. Det satte genast kurs mot Explorer.
– När Nordnorge närmade sig slog de på alla sina lampor och jag ropade i PA-systemet till passagerarna att titta, där borta på horisonten kommer vår räddning.
Alla passagerare på Explorer samlades i ett rum och det delades ut livvästar. Fartyget fick sakta mer och mer slagsida.
– Det viktigaste var att hålla koll på alla. Det är så lätt hänt att någon får en psykos i en sådan situation och går in och gömmer sig i en garderob. Men det uppstod aldrig någon panik, säger Bengt.
Trots bra väder kunde folk inte bara kliva ner i livbåtarna hur som helst. Det blev en utmaning att hålla kvar fartyget på öppet vatten.
– Om vi började driva mot områden med is skulle det försvåra arbetet att få ner folk i livbåtarna, säger Bengt Wiman.
Passagerarna från fartyget Explorer plockades upp ur livbåtarna av personal på Hurtigruten-fartyget Nordnorge, som syns på bilden.
Vid sex-tiden på morgonen, sex timmar efter kollisionen, hade Nordnorge anlänt till Explorer och de 154 ombord kunde börja flyttas över till det större fartyget med hjälp av livbåtar och gummibåtar som sänktes ner med kran från det lutande fartyget.
Sist kvar ombord var Bengt Wiman och en amerikan ur besättningen. Båtens lutning var då 30 grader. Nödgeneratorer hade tagit över strömförsörjningen, men till slut blev motorrummet så vattenfyllt att både generatorerna och motorerna slutade driva. Fartyget fick blackout.
Explorer, byggt i Finland 1969, hade den smarta funktionen att om motorn dör och hydraultrycket försvinner slår den i full back, för att till exempel undvika kollision med en kaj om fartyget är på väg in i en hamn. Det inträffade här.
– Så plötsligt började båten rusa i tio knop i en cirkel bakåt. Finns det ström kan man nödstoppa fartyget, men det gick inte här eftersom strömmen hade gått. Och jag skrek till alla i livbåtarna som låg runtom att för fan, ge er iväg härifrån för jag får inte stopp på henne.
I den stunden fanns det inget annat att göra för Bengt och den andre besättningsmannen än att också överge fartyget.
– För skulle hon gå på ett isflak i 10 knop i det där läget, då skulle båten bara gå rakt ner. Som tur var kunde en gummibåt ta sig fram till oss och vi fick hänga oss ner i relingen för att kunna hoppa ner i farten.
Fartyget Explorer med sin kraftiga slagsida. Efter att alla 154 ombord lämnat fartyget tog det ännu cirka åtta timmar innan fartyget lämnade havsytan på sin väg mot botten.
Hela 15 timmar hann gå från att det gick hål i skrovet till att fartyget sjönk. I dag vilar Explorer på 1 137 meters djup, hela 4,5 kilometer från platsen där fartyget försvann under vattenytan. Detta på grund av de starka strömmarna.
– Engelsmännen hade ett helvete att hitta båten på botten senare, säger Bengt.
En del av passagerarna från Explorer flögs med ett Hercules-plan till Chile från King George Island i Antarktis.
När han själv kommit ombord på Nordnorge pratade han med skepparen. Han minns att alla krafter då gick ur honom. Han gick och lade sig för att vila, och när han vaknade ett par timmar senare hade väderleken ändrats ordentligt.
– Då vaknade jag av att det skakade i båten och såg att det blåste styv kuling ute. Hade det gjort det när vi krockade hade jag inte suttit här i dag. Då hade vi sannolikt frusit ihjäl allihop om vi behövt kliva ner i öppna livbåtar.
Passagerarna kördes till ön King George Island i Antarktis där en del fördes vidare med ett Herculesplan till Chiles fastland och en del fick åka båt.
Bengt Wiman när han anlänt till Chile med flygplan från King George Island i Antarktis.
Den närmaste tiden efter olyckan mådde han ändå relativt bra. Han var ju hjälten som räddat alla. Han kunde därför fortsätta livet på ett ganska normalt sätt.
Han kunde inte se framför sig vad som skulle hända 16 månader senare, i mars 2009, när haveriutredarnas rapport om olyckan kom.
Rapporten hävdar att i princip hela olyckan var kaptenens fel. Den beskriver Bengt Wiman som en, i antarktiska vatten, "oerfaren och övermodig kapten". Enligt experterna var det bara en osannolik tur och de goda väderförhållandena som gjorde att ingen miste livet i olyckan.
Bengt Wiman på bryggan.
Även om Bengt Wiman erkänner att det begicks fel så menar han att största delen av rapporten är uppdiktad och avser att lägga hela skulden på kaptenen eftersom både rederiet och flaggstaten visste att det fanns stora fel på fartyget. Han hävdar att alla dessa gått bakom ryggen på honom. Explorer var felklassificerat av varvet och viktiga delar i skrovet som borde ha bytts ut hade inte gjort det, av ekonomiska skäl, enligt honom.
– Haverirapporten är totalt fejkad. Av 15 punkter är 14 av de fel, säger Bengt.
Sex veckor före olyckan hade fartyget varit på varv på Kanarieöarna och delar av stålet i skrovet byttes på babords sida.
– Ett år tidigare var jag nere och tittade och det var fruktansvärt ruttet på stora delar av skrovet. Explorer hade ju grundstött två gånger tidigare och gått i kallt och varmt klimat om vartannat och saltvatten hade trängt in. Båten hade dubbla skrov fram till midskepps där enkelskrovet började. Det var där det gick hål vid olyckan.
Några av de överlevande passagerarna anlände med flygplan till Chilenska fastlandet efter olyckan.
På varvet hade rederiet bara budgeterat för att uppdatera skrovet på babords sida. Detta trots att en inspektör på varvet påpekade att både den och styrbords sida borde bytas.
Wiman menar att Det Norske Veritas, som har till uppgift att klassa fartyg, gjorde en stor miss som inte kan försvaras.
– Här gav både Norske Veritas och flaggstaten Liberia rederiet sex månaders respons att rätta till det här felet. Man släpper alltså igenom båten och kör över sin egen inspektör några veckor innan, men säger aldrig något till mig.
Wiman menar att haverirapporten inte kunnat ta hänsyn till denna del, eftersom rederiet uppgav att bevisdokumenten följde med fartyget i djupet.
– I haverirapporten säger rederiet att tjockleksmätningen som gjorts följde med båten när den sjönk och att det inte fanns någon kopia. Men den vågar rederiet ju inte visa upp, för då hade de åkt dit.
Bengt Wiman.
Enligt rapporten har passagerare beskrivit det som att området Explorer körde in i utgjorde en "vägg av is".
– Alla snackar om isberg men det var inte ett enda isberg i närheten. Dagen innan olyckan körde vi förbi ett isberg som var lika stort som avståndet mellan Visby och Västervik, men där olyckan hände fanns inte ett isberg.
Utredningsledaren har också lagt fram en helt felaktig bild av Bengts erfarenhet, menar han.
– "Bengt Wiman kunde ingenting för han hade bara kört på Östersjö-is", hävdade han. Men jag har kört på Grönland och vid Svalbard, det är samma sorts is där. Sådan hård is tar man sig förbi genom att köra riktigt sakta och knuffa flaken framför sig med stäven, sedan backar man och kör runt dem. Här var det öppet mellan flaken och jag var aldrig över en knop i hastighet.
Åtminstone ett fel begicks av besättningen, erkänner Bengt Wiman. Ett av de pumpsystem som kunde ha fått bort stora mängder vatten sattes aldrig igång.
– Uppskattningsvis trängde det in runt 400 liter havsvatten i minuten. Det fanns en pump som kunde pumpa 700 liter i minuten, men den sattes aldrig igång. Där gjorde vi naturligtvis fel, använde vi den hade vi säkert klarat båten. Det var på grund av brist på övning, och att både styrmännen och jag var nya ombord. Men vi hade folk i besättningen som jobbat på den här båten både i 10 och 16 år, som inte kände till de här systemen. Jag tar på mig att jag skulle ha känt till den där pumpen.
Ett annat fel var att skeppets svarta låda blev kvar på fartyget.
Bengt var å andra sidan helt fokuserad på att allas liv skulle räddas. Men rapporten, menar han, tar ingen hänsyn till att han räddade samtliga ombord. Istället fick hela världen bilden uppmålad att han var en inkompetent kapten.
– Det togs aldrig upp att jag faktiskt räddat 150 pers. Det är lätt att vara efterklok i allt annat, men jag hade ju beordrat hela besättningen att ta hand om passagerarna, vi var alla involverade i att rädda liv.
Passagerarna behöll alla lugnet, enligt Bengt Wiman.
– Passagerarna samlade vi i ett rum där de fick sitta i några timmar och jag informerade om allt som hände hela tiden. "Jaha, vi sjunker, vad bra då vet vi det". Det var hela tiden en lugn stämning.
Bengt Wiman har mått dåligt eftersom han anklagades ha orsakat att fartyget Explorer sjönk.
Nio år hann gå efter rapporten. Och 2018 rördes känslorna upp på nytt. Kanadensiska Discovery hade planerat en dokumentär om olyckan. Bengt erbjöds att vara med i framtagandet, men tackade nej. Det är något han i dag ångrar bittert eftersom filmen blev så monumentalt missvisande, säger han.
– Jag sa att jag inte vågade vara med för att det skulle bli förvrängt, men det var dumt. Annars hade jag kanske kunnat få fram min sida av det.
Dokumentärens innehåll baseras på haverirapporten och dess utredares ord. Den blev ingen rolig syn för Bengt Wiman.
– Jag har bara sett den en gång, för jag höll på att få hjärtinfarkt. På grund av den har jag mått riktigt pissdåligt.
– Det är bara ren skär lögn i den, trots att det ska föreställa en dokumentär. Allt går ut på att Norske Veritas, flaggstaten och rederiet ska klara sig. För innerst inne visste ju alla dessa att de skickat iväg ett fartyg som inte var sjövärdigt, då blev det mycket billigare att framhålla sig själva som hjältar.
Bengt Wiman menar att han borde ha blivit stämd av fler om nu hela haveriet var hans fel.
– Om jag gjorde alla de fel som haverirapporten påstår, varför blev jag då aldrig stämd? Rederiet och varvet är nog livrädda att jag ska ge mig in i en rättssal och ta upp det här. Folk har varit på mig om att stämma dem, men jag vet att det bara kommer att kosta pengar. Jag har valt att gå vidare i livet.
Späckhuggare är ett av djuren som kan ses runt Svalbard. I bakgrunden syns fartyget Freya som Bengt Wiman körde fram till för drygt ett år sedan.
Det var först efter 2018 som han verkligen känt att han mått dåligt.
– Min sambo säger att jag har haft massor av inbyggd bitterhet, och att det främst kommit efter dokumentären.
Efter det märkte Bengt också att fler arbetsgivare börja ratade honom vilket blev en extra törn mot självförtroendet.
– I dag har jag börjat gå till en psykolog eftersom jag inte mår bra. Det var något jag borde ha gjort direkt efter olyckan.
Systerfartygen Freya och Malmö är av den båttyp som Bengt Wiman fram till coronapandemin körde till Svalbard.
Fram till mars 2020 när pandemin började bedöva världen körde Bengt Wiman kryssningar till Svalbard med det lilla expeditionsfartyget Freya från Göteborg. Alla kryssningar stoppades och Bengt blev arbetslös efter att ha kört fartyget i tre år.
Efter det sökte han många jobb men märkte hur svårt det var att få något. Bitterheten växte.
Men sedan tre månader tillbaka jobbar han med att köra Fåröfärjan.
Bengt Wiman kör numera Fåröfärjan. Här med kollegan Lasse Dehlin på bryggan.
Vi besöker även Bengt en dag på bryggan på färjan i Fårösund. Kanske blir Fåröfärjan ändstationen och det sista uppdraget, men det är inte säkert.
– Jag tänker att jag ska satsa helhjärtat på det här nu. Det bästa med Fåröfärjan är att vi har så förbannat bra arbetskamrater. Det uppväger allt annat med jobbet, som att bara ligga och köra fram och tillbaka, tolvtimmarspass med fyra minuter lastning och sex minuters tur om vartannat.
Bodilla är hans klara favorit bland färjorna.
– Bodilla är en evighetsmaskin. Hon går dygnet runt, året runt.
Bengt Wiman kör numera Fåröfärjan.
Det är en betydligt större precision att köra Fåröfärjan än många andra fartyg, menar Bengt. Färjan har inget roder utan körs med två joysticks som styr propellrarna i varje ände av färjan.
– Man måste vara ödmjuk och få ner körningen i händerna. Jag håller på och lär mig att undvika "dunket" när man lägger till. Kommer Hells Angels med 40 motorcyklar som står uppradade och alla ramlar omkull när man ska lägga till, då gäller det att ha dörren till bryggan låst, säger Bengt, medan han manövrerar färjan fram över sundet.
Bengt Wiman trivs bra med livet på Fåröfärjan efter alla stora äventyr på världshaven.