Hindenburg-olyckan 1937 gjorde många rädda för just vätgas.
Luftskeppet Hindenburg var egentligen konstruerat för helium. Men man valde vätgas, på grund av dåtida handelsrestriktioner och sedan gick det som det gick, den där majkvällen 1937.
Det är faktiskt långt från säkert att det var vätgasens fel egentligen – men världen blev ändå skeptisk till allt som hade med detta explosiva ämne att göra. Det har hänt olyckor sedan dess också. Så sent som sommaren 2019 väcktes rädslan igen, då en norsk vätgasmack flög i luften.
Men detta är långt från hela bilden. Globalt används massvis av vätgas, hundratals miljoner ton årligen, sedan många decennier tillbaka. Detta till exempel vid tillverkning av konstgödsel.
Numera nämns gasen allt oftare som ett alternativ till de fossila bränslena och som en av flera nycklar i en grön omställning.
Inte bara färjor kan drivas med vätgas. Här tankas en bil vid en gasstation i Stockholm.
På Gotland blev vätgasen en snackis för en dryg månad sedan, när Rederi AB Gotland presenterade sina framtida fartygsplaner. Själva fartygsutvecklandet sker inom det nya dotterbolaget Gotland Tech Development.
Rederiet deltar även i ett systerprojekt vid Uppsala universitet, om gotländsk vätgasanvändning. Detta genomförs i samarbete med flera företag inom energisektorn och finansieringen, i det fallet, kommer från Energimyndigheten.
Forskningen leds av Björn Samuelsson och Stefan Ivanell på Campus Gotland.
– Använder vi vindkraft för att skapa vätgasen blir den utsläppsfri. Den kapaciteten finns inte i dag, men hela Europa bygger nu för att skapa grön vätgas. När de stegen väl är tagna blir det ett bra alternativ, säger Björn Samuelsson, som är forskare inom kvalitetsteknik med en bakgrund inom gasindustrin.
Elektrolys kräver el. Ska den vätgasen vara grön måste först elen vara det.
En vanlig kritik mot vätgasen – utöver att ämnet är explosivt – är verkningsgraden, det vill säga energiförlusterna "längs vägen".
Detta är en hel vetenskap i sig; pratar vi till exempel om effektiviteten bara hos en enskild motor, eller om förluster genom hela energikedjan? Med det sistnämnda synsättet har en vanlig bensinbil tämligen låg verkningsgrad, i jämförelse.
Batterier anses däremot effektiva – men den lösningen funkar inte överallt.
– Vi har tittat på det för Gotlandstrafiken, men det blir för omfattande, det behövs för många batterier helt enkelt. Det är viktigt att hitta rätt lösning för rätt sektor. För Gotland och färjetrafiken passar vätgasen bra, säger Christer Bruzelius, som tidigare var vd för Destination Gotland och numera jobbar inom Gotland Tech Development.
En av de färjeskisser som Rederi AB Gotland presenterade i december.
Samtidigt är detta ämne inte bara intressant för våra båtresor till fastlandet. Det går att köra andra fordon på vätgas och det finns de nämnda industriella behoven.
Men gasen kan dessutom lagra energi – i stora mängder.
2018 presenterade Vattenfall en förstudie om "storskalig energilagring" på Gotland. Det talades om en framtida "batteripark" – men en lösning baserad på vätgas är egentligen mer trolig. Det statliga bolagets senaste besked är visserligen att detta energilager "inte längre behövs", efter 2019 års uppgraderingar av fastlandskablarna, i kombination med planerna på en ny kabel.
Men sista ordet behöver inte vara sagt.
– Båda de åtgärderna är jätteviktiga och en uppgraderad kabel behövs under alla omständigheter. Men Gotland behöver jobba mycket mer mot regional lagring också, i kombination med nya energitjänster, för att skapa ett mer förnybart och robust energisystem, säger Patrick Dahl på regionens Energicentrum.
Björn Samuelsson och Stefan Ivanell på Campus Gotland. Christer Bruzelius deltog i intervjun via länk.
Gotländska projekt kring vätgas skulle i sig kunna påverka möjligheterna till en "batteripark", då frågorna hänger ihop.
– Vi kan producera mycket energi på Gotland men det gäller att kunna lagra den. Då är vätgas ett alternativ, som alltså kan kombineras med transportsektorns behov, säger Stefan Ivanell.
Dessutom finns ytterligare potential, med gotländskt intresse.
När man gör vätgas genom så kallad elektrolys bildas även syre. Biprodukten syrgas har testats för att syresätta havsbottnen i Stockholms skärgård – med gott resultat. Liknande försök ska göras på södra Gotland, av Svenska miljöinstitutet, berättar Björn Samuelsson:
– Detta skulle kunna hjälpa till att restaurera Östersjön där syrefattiga bottnar är ett stort problem.
Vätgasen ser ut att ha sin plats, när Gotland ska gå i bräschen för Sveriges gröna omställning.
– Jag tror att ön kan bli ett nav i ett Östersjöbaserat vätgassystem, säger Björn Samuelsson.
Region Gotlands ekostrateg Helena Andersson.
Men ämnet kommer med utmaningar. Det har redan visat sig på Gotland.
Det är nämligen inte första gången vätgasen är aktuell på ön; under åren 2014-2017 lanserades den inom konceptet power-to-gas – men den gången rann allt ut i sanden.
– Det gavs helt enkelt inte ekonomiska förutsättningar just då, berättar Region Gotlands ekostrateg Helena Andersson.
Ekonomin är alltjämt en faktor. Vätgasen kan knappast anses lätthanterlig och systemen är därför kostsamma.
– Ja, alla alternativ till fossila bränslen kommer vara dyrare, så är det, säger Björn Samuelsson.
Att det skulle ske olyckor är han inte lika orolig över:
– Nej, jag ser inte säkerheten som det svåra. Problemen är att gasen är lätt och kräver stort utrymme, alternativt väldigt låga temperaturer om den ska vara flytande.