Jonas Åkerman är forskningsledare vid
Institutionen för Hållbar utveckling, miljövetenskap och teknik på KTH. Därtill sommargotlänning med fritidshus nära Burgsvik.
"Sjövägen kan ge högre – ibland dubbelt så höga – koldioxidutsläpp som resan ovan molnen." Så inledde resetidskriften Vagabond nyligen en artikel där flygets och färjans klimatpåverkan på korta distanser jämfördes.
När det gäller Gotland är det faktiskt hugget som stucket – om man reser utan bil. Tvärtemot vad många tror släpper en färjeresa med bil nämligen ut betydligt mer än en flygresa, konstaterar Jonas Åkerman, forskningsledare vid KTH, i artikeln som fått stor spridning och följts upp i andra medier.
Minnesgoda läsare känner förmodligen igen namnet. Redan 2007 skrev GA och GT om Jonas Åkerman och hans beräkningar, som återkommit i lång rad debatt- och nyhetstexter sedan dess.
Men kan det verkligen stämma? Att flyget i vissa lägen är ett mer klimatvänligt alternativ?
Det blev ännu ett samtal till Kungliga tekniska högskolan.
När du läser alla artiklar som hänvisat till dig genom åren, tycker du att media ger en rättvis bild av dina slutsatser?
– Jag vill inte dra samtliga över en kam, men visst kan det spetsas till lite emellanåt. Ett grundproblem är att det kan framstå som om en resa till Gotland är ett dåligt klimatalternativ, men man måste ta hänsyn till sträckan. Oavsett om man tar färjan eller flyget till ön är det långt bättre för klimatet än att flyga till Medelhavet. För att inta tala om Thailand, säger Jonas Åkerman.
Slutsatserna i Vagabond-artikeln står han hur som helst bakom: Det spelar inte så stor roll om man väljer färja eller flyg till och från fastlandet. Detta hänger bland annat ihop med gotlandsfärjornas korta överfartstider, som leder till mer motstånd i vattnet och därmed också högre bränsleförbrukning.
Även flygen har blivit mer klimatvänliga. Och inom tio år kan det bli aktuellt med elflyg mellan fastlandet och ön.
LNG-faktorn då? Sedan 2019 drivs Destination Gotlands fartyg delvis av flytande naturgas (LNG), även om världsläget lett till att man tillfälligt övergett gasdrift.
Borde inte LNG-satsningen påverka kalkylen?
– Det är i stort sett samma design på de nya fartygen. När fossila bränslen används är utsläppsmängden ungefär samma som förut. Blandar man i LNG minskar utsläppen, men detta måste jämföras med utvecklingen på flygsidan. Till exempel har BRA, som bedriver trafik mellan Gotland och fastlandet, ett upplägg där man som resenärer kan betala för att biobränsle ska blandas i. Det kan så klart variera från avgång till avgång, men kontentan blir att skillnaden mellan flyg och färja hamnar inom felmarginalen, säger Jonas Åkerman.
En illustration som visar hur det framtida vätgasfartyget Gotland Horizon kan komma att se ut.
Men snart kan förutsättningarna komma att förändras. Som bekant håller Gotlandsbolaget på att utveckla vätgasfartyget Gotland Horizon. I en färsk debattartikel – undertecknad av Åkerman, samt KTH-studenterna Anton Lenstrup och Robert Pending – konstaterar man att vätgas- och batterifärjor, "är intressanta alternativ för en framtida klimatsmart Gotlandstrafik".
– Vad som blir bäst, vätgas eller batteri, får tiden utvisa. Båda har nackdelar och fördelar, säger Jonas Åkerman.
När sådan teknik tas i drift, är klimatstriden mellan flyget och färjan avgjord då?
– Nja, riktigt så enkelt är det inte. För parallellt har vi utvecklingen av elflyget. Den tekniken kommer förmodligen inte att minska de totala utsläppen för flygresandet så mycket som många hoppas, men på de korta distanserna, som Bromma–Visby, kan den göra stor nytta. Med både elflyg och batteri- eller vätgasdrivna färjor skulle vi ha två väldigt klimatsmarta alternativ.